Lubricación del motor de un camión primera parte

La lubricación en los motores de combustión interna de cuatro tiempos, tiene como misión hacer cuatro funciones principales y las describimos así: antifricción, refrigeración, limpieza y amortiguación

ANTIFRICCION
Esta es verdaderamente la misión de lubricar que quiere evitar que dos piezas entren en contacto. El motor incorpora piezas fijas y piezas móviles que NUNCA se deben tocar entre si  y para esto se introduce una película de aceite entre la tolerancia de dos piezas; esta tolerancia en caso de restaurar el motor, el técnico la debe respetar según lo rece el manual para siempre garantizar la película de aceite, si esta tolerancia es muy pequeña, las piezas al dilatar a alta temperatura eliminarían la capa de aceite; pero si por lo contrario la medida de la tolerancia es muy grande, el aceite pasará a mayor velocidad rebosándose muy rápido entre estas partes.

La misión de evitar la fricción tiene problemas  según la temperatura del aceite (temperatura del motor), porque el aceite a muy bajas temperaturas no fluye con rapidez y en un arranque del motor puede demorarse en llegar a ciertas partes.

Pero para entender esta parte vamos a enumerar las principales piezas por donde interviene el aceite.

BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es la encargada de succionar el lubricante desde el deposito (carter), hacia todas las partes involucradas en la lubricación, y es una de las primeras que se deben lubricar.

CASQUETERIA BANCADA vs CIGÜEÑAL
El flujo de aceite viene desde la bomba por conductos en el bloque y se introduce por la casqueteria hacia el cigüeñal, hay que tener en cuenta que los casquetes de un motor hacen la función de buje y técnicamente se llaman cojinetes. El aceite debe penetrar entre estos dos y un volumen de aceite pasa y rebosa hacia el carter y otro sigue camino hacia los moñones de biela.

CIGÜEÑAL vs CASQUETES BIELA
El aceite sigue su curso desde los moñones de bancada por un conducto interno hacia los moñones de biela, donde también flota sobre ellos la casqueteria de biela y allí en algunos motores termina el camino rebozando el 100% hacia el carter, pero en otros sigue otra parte hacia el pistón

BIELA vs PISTON
Por un conducto en la biela llega el lubricante hasta el pasador del pistón donde debe lubricar el buje de biela (si existe) y este y luego dirigir el aceite hacia los pistones.

PISTON - ANILLOS vs CAMISA
Y una de las partes mas importantes de lubricar es la camisa los anillos y el embolo (pistón), en donde hay gran contacto, presiones altas y la mayor temperatura del motor.

La lubricación inicia en este sistema por la ranura del anillo inferior donde se aloja el segmento (anillo) de aceite, este lleva incrustado un serpentín (resorte), el cual tiene como función mantener lubricante en todo momento; esta ranura tiene unos orificios por donde sale el aceite hacia el anillo y hacia la camisa, con el movimiento ascendente y descendente del pistón este anillo va dejando una capa de aceite pegada a la camisa la cual lubrica los otros anillos y sus ranuras.  La lubricación entre anillos y ranuras del pistón es vital para que estos flecten con facilidad en todo momento del movimiento, ya que estos tienen movimiento dependiendo sobretodo de la presión existente en cada tiempo, o sea: ellos están en una posición en el momento de admisión y escape y al existir gran presión en compresión y en combustión, se expanden.

Y uno de los puntos a lubricar vitales para la larga duración del conjunto es la camisa, allí se encuentran unas pequeñas ranuras maquinadas por todo el cilindro llamado bruñido, estas canales tienen como objetivo mantener aceite y hacerlo descender según su inclinación para regenerar la capa cada cierto tiempo, dependiendo de la velocidad del motor principalmente. 

Debido a que siempre debe haber aceite en todos los puntos que pasa el anillo, hay cierta cantidad de aceite que queda en la parte superior y se quema en la combustión y es indicativo de buena salud que esto pase en volúmenes ya calculados por el fabricante. Hay que recordar que si esta película no existe para que se consuma, el anillo tocara la camisa eliminando el bruñido y la terminara desgastando en la parte superior junto con anillo y pistón.

TURBOALIMENTADOR
En el turbo se encuentra una de las mayores fricciones o por lo menos las que mas debemos evitar, recordemos que los turbos dependiendo su uso y tamaño giran mínimo a 80.000 revoluciones por minuto y actualmente están pasando las 250.000 revoluciones por minuto, entonces sus componentes son a los que mas dedicación necesita el lubricante. Allí debe evitar fricción los bujes con el eje de la turbina y la arandela de ajuste.

VALVULAS vs GUIAS
Las guías de válvulas deben evitar el agarrotamiento de la válvula con ellas, recordemos que las altas temperaturas dilatan estos materiales y son propensos a este problema, entonces siempre debe existir una película protegiéndolas aunque esto conlleva a que por la válvula de admisión se llegue a consumir una cantidad de aceite necesaria para la vida del sistema. Allí se colocan los retenedores de válvulas que realmente son economizadores, ya que controlan el paso mas no lo evitan.

EJE LEVAS, PIÑONES REPARTICION Y OTROS vs BUJES
Y en general en todas las partes donde hay movimiento giratorio siempre tiene que existir una película de aceite de protección.

Una observación importante sobre la misión de antifricción, es la viscosidad del aceite. Debemos tener en cuenta que un aceite monogrado en climas fríos no fluye rápidamente y un aceite muy grueso tampoco, pero un aceite delgado fluye muy bien en frío sobretodo, pero puede llegar a consumirse en mayores proporciones.

2. REFRIGERACION
Otra misión del aceite es la de refrigerar el motor sobretodo en los elementos presentes en la combustión como es pistón y camisa. El proceso de combustión genera temperaturas promedio de 700 grados centígrados y se disipan por el escape, el líquido refrigerante y por el aceite del motor. El aceite que esta en contacto con la camisa y anillos debe escurrir hacia el carter para refrigerarse allí, esto lo hace gracias a la inclinación del bruñido de la camisa. El aceite puede llegar a temperaturas superiores a los 120 grados centígrados.

En la gran mayoría de motores modernos se ha incorporado una tobera de aceite en el bloque motor que lanza un chorro de aceite por debajo del pistón, esta tobera esta diseñada junto con el pistón para que se introduzca en él cuando baje al punto muerto inferior y de esta manera también refrigere el pistón principalmente en la cabeza.

Algunos pistones tienen un conducto interno que pasa por la cabeza del pistón diseñada para motores turboalimentados para evitar la dilatación exagerada de la cabeza.

Para enfriar el aceite hay dos medios importantes; el principal es el carter donde el 75% de su volumen se encuentra en reposo para que baje la temperatura y de esta forma al volver a succionarlo la bomba ya este a temperatura baja. Y otro es el enfriador de aceite que se puede refrigerar por el refrigerante del motor o por flujo de aire ambiente.