Alta Tecnología
CONEXIÓN INSTANTANEA DE SU VEHICULO VIA INTERNET
El sistema Europeo Dynafleet gestiona a través de Internet información al instante sobre su vehículo, con la finalidad de lograr un mayor rendimiento. Este sistema le permite ver en tiempo real la ubicación actual de sus vehículos, el consumo de combustible, mensajes, horas de conducción, intervalos de mantenimiento y mucho más. Como proporciona información clara y precisa facilita la toma de decisiones adecuadas. La última generación de este sistema es más potente que nunca.
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El sistema de interconexión fue preparado e instalado en vehículos Volvo y proporciona información importante a todos los integrantes de la cadena de transporte. Esto a su vez aumenta los conocimientos sobre la operación completa y permite evitar errores costosos. Las tareas se pueden desempeñar con mayor eficacia y la planificación resulta más sencilla.
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El conductor |
El planificador de tráfico
El planificador de tráfico puede tomar decisiones que impliquen la utilización de toda la flota para así reducir al mínimo el número de viajes sin carga. La empresa podrá atender más pedidos con el personal y los vehículos existentes. Al mismo tiempo se reduce el estrés y se mejora el entorno de trabajo.
El responsable de la flota
El responsable de la flota puede planificar los intervalos de mantenimiento para optimizar el tiempo de actividad en la flota de vehículos. Con la información almacenada en el sistema, es muy fácil hacer el seguimiento tanto de los vehículos individuales como de toda la flota. Dynafleet también proporciona a la empresa una base objetiva para reconocer y recompensar a aquellos empleados que realizan bien su trabajo.
En la oficina |
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El generador de carga
El generador de carga ya no tendrá que llamar al transportador para informarse sobre el estado de su entrega. Podrán acceder a la información en tiempo real registrándose online con el sistema. La función de seguimiento del cliente les proporciona los datos sobre la hora de carga de la mercancía, la posición actual y la hora estimada de llegada.
Funcionamiento
Como Dynafleet es un sistema basado en Internet, se tiene un control total sobre las operaciones, independientemente del lugar en que se encuentre.
En la oficina, todo lo que necesita es un computador normal con conexión a Internet.
En el vehículo se instala una potente unidad de hardware junto con una antena GPS/GSM combinada. Según el paquete de solución elegido, también se puede incluir una pantalla y un teclado. El equipamiento puede conectarse, por ejemplo, a una palm, un portátil o a un lector de código de barras, y está aprobado para vehículos que transportan mercancías peligrosas. El software se actualiza de forma remota. El conductor también puede tener acceso a Internet a bordo.
En todo momento, el conductor y la oficina pueden comunicarse entre sí mediante mensajes de texto. Los datos del vehículo y del conductor se envían a la base de datos del sistema Dynafleet, donde se analizan y se presentan a manera de informes fáciles de entender.
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Descarga de datos del tacógrafo:
Es sabido que el tacógrafo es uno de los medios más eficaces de control de manejo de los conductores, además de suministrar información importante en caso de un accidente. A diferencia que en nuestro país, la Unión Europea exige el uso obligatorio del tacógrafo y con este sistema es más fácil cumplir con los requerimientos de la UE en relación al almacenamiento regular de datos del tacógrafo digital. Con la descarga de datos del tacógrafo, bien desde la oficina o el propio conductor se pueden bajar los datos de la tarjeta del operario y la memoria del propio tacógrafo. Las descargas pueden ser programadas en forma remota desde la oficina. Es práctico, seguro y ahorra tiempo.
Seguimiento Online por el cliente: Ahora los clientes pueden conocer la situación de los camiones que llevan sus mercancías en tiempo real, introduciendo el número del cliente o del pedido se puede ver la posición del camión en el mapa de Dynafleet Online.
Conexión de Navegación: Ahora es más fácil y rápido que el jefe de tráfico mande una dirección de entrega precisa al conductor, lo único que debe hacer es dar clic en el mapa de Dynafleet para mandar una orden con los detalles del destino. Si el camión dispone de un navegador, el conductor puede confirmar el pedido con un solo clic para empezar a recibir las direcciones.
Mejoras en la gestión del vehículo: Nuevos parámetros de datos disponibles como: Consumo de AdBlue, velocidad media, contador de media de frenadas, contador de media de paradas y carga del vehículo. El informe medioambiental muestra con detalle cómo el uso del vehículo incide en el medioambiente.
Optimización de la conducción: El conductor es avisado por un sistema de alerta cuando no tiene una conducción adecuada que está basada en el ralentí, el intervalo de consumo eficiente y la velocidad. Los malos hábitos de los conductores generaran información inmediata a la central.
Implementarlo en Colombia:
Sabemos sobre la utilización de sistemas similares vía satelital o repetidoras usadas en su gran mayoría por transporte masivos en las grandes ciudades, pero a pesar de ir a pasos agigantados en internet en el país tendremos que esperar una red completa en todo el territorio nacional para el excelente funcionamiento de este tipo de sistemas; además de la profesionalización de los conductores en tecnología de comunicaciones.
LOS COMBUSTIBLES DE LA NUEVA REFINERIA DE ECOPETROL…
ACPM REEFINO EN EL 2010.
Por: Uriel Fernando Rodríguez
Los colombianos estrenamos nuevo proceso de refinación de combustible en Barrancabermeja, convirtiéndose en la planta para producción de combustibles más moderna del país. Allí, se invirtieron alrededor de 4.600 millones de dólares en su modernización y para sustraer el azufre de los combustibles en una planta de hidrotratamiento, lo cual, según ECOPETROL, garantizará un ACPM de 50 ppm de azufre y gasolinas de 300 ppm.
En este orgullo de los colombianos, se podrán producir 4 millones de galones de ACPM, el cual se espera, se estén distribuyendo por todo el territorio nacional, gradualmente en el año 2010, iniciando en las principales ciudades del país.
Actualmente, en las principales capitales se distribuye ACPM con 500 ppm gracias a la mezcla de ACPM Premium de 1500 ppm con importado; sin embargo, no se llega a exigencias de las nuevas tecnologías internacionales que han sido obligadas con las normas de anticontaminación reglamentadas por la EPA o por EURO y eso sin contar con el ACPM de 4500 ppm que se distribuye en algunas regiones.
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¿QUÉ SIGNIFICA ACPM DE 50 PPM DE AZUFRE?
Con el proceso habitual de refinación del ACPM derivado del petróleo o de origen mineral, deja los residuos de azufre al final de este procedimiento estimados en 4500 PPM (Partes Por Millón). Es decir, en cada 1000 centímetros cúbicos o 1 litro de ACPM existen 4,5 centímetros cúbicos de Azufre, que se introducirá en las cámaras de combustión generando al medio ambiente óxidos de Azufre el cual subirá con los vapores hasta condensarse en las nubes y luego lloverá sobre nosotros lo que denominamos lluvia ácida.
También, por sus características, acelera el quemado de las moléculas de combustible no dejándolas mezclar eficientemente con el aire en la cámara de combustión del motor y como resultado, la solidificación en partículas en su mayoría en carbón que son gran parte de MATERIAL PARTICULADO que al ser expulsado a la atmósfera, generan afecciones respiratorias a los seres humanos, sobretodo a los niños.
Debido a esto, el aceite se contamina rápidamente con material particulado, ácido sulfúrico entre otros componentes; por eso, los motores diesel “negrean” tan rápido el aceite.
Por esta razón, los vehículos con motor Diesel que llegan a nuestro país, no pueden tener tecnologías de anticontaminación como catalizadores y filtros de partículas, porque se saturarían velozmente, ni con los aditamentos de los sistemas EGR (recirculación de los gases de escape) por el deterioramiento prematuro del sistema.
La drástica legislación de las normas EURO y las EPA iniciaron con exigencias de 50 ppm, empezaron a ser más rigurosas bajándolas a 30 ppm para iniciar con las nuevas tecnologías en el 2010 con 5 partes por millón.
Actualmente, en Estados Unidos los combustibles tienen 15 ppm y conjuntamente en Europa se preparan para obtener 5 ppm, a pesar del esfuerzo nacional por mejorar el azufre, seguimos unos pasos atrás de las tendencias en ACPM limpio.
EL BIODIESEL NO TIENE QUE VER CON LA NUEVA REFINADA
Desde el 31 de agosto de 2009 se vende en la ciudad de Bogotá el ACPM con un 5 por ciento de biocombustible, lo que traerá importantes beneficios para el medio ambiente, pues se podrán reducir las emisiones de gases contaminantes, generados aproximadamente, por 17.000 vehículos de transporte público que consumen diesel y los 1.060 buses articulados de TransMilenio que también usarán el diesel ecológico.
El biodiesel (B5) contiene una mezcla del 5 por ciento de aceite de palma procesado y 95 por ciento de diesel mejorado (proveniente del petróleo).
Esta mezcla reduce de manera importante, las emisiones de material particulado (hollín y humo), bencenos, poli bencenos y óxidos de azufre ya que EL BIODIESEL NO CONTIENE ESTE ELEMENTO, contribuyendo así a mejorar la calidad del aire en la ciudad. El porcentaje de biodiesel en la mezcla con el ACPM aumentará de manera progresiva, subiendo al 10 por ciento en 2010 y al 20 por ciento en 2012.
Entre el Distrito y los municipios vecinos se calcula que se utilizarán cerca de 8 millones de litros de biodiesel mensuales, y se producirán, en su mayoría, en plantas procesadoras de Meta y Cundinamarca, utilizando aceite de palma como materia prima.
En diciembre próximo, entrará en funcionamiento una planta productora en Santander, que ayudará a ampliar la cobertura del biocombustible en el país.
Pero la producción de BioDiesel se hace paralelamente con el aceite vegetal a la refinación de petróleo, de esta manera al mezclar el 5% en B5 o 10% en B10 o la mezcla que sea, se espera bajar más el contenido de azufre en el combustible final, logrando tener uno de los combustibles más limpios de la región.
NO REQUIERE EL VEHÍCULO NINGÚN CAMBIO
Realmente el nuevo combustible no justificará ningún cambio en los sistemas del vehículo, salvo un mejor hábito de expulsar el agua de su sedimentador o trampa debido al biodiesel, pues este tiene una propiedad higroscópica mayor; es decir, atraerá mayor humedad al depósito. Fuera de esta recomendación, serán mayores los beneficios.
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BENEFICIOS PARA EL VEHÍCULO
• ACEITE MOTOR
La contaminación del medio ambiente también es contaminación hacia el aceite, en donde se deben depositar el hollín y el ácido sulfúrico producto de combustión, así que cuando tengamos este combustible en nuestras máquinas, sumados a UNA BUENA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR y un excelente filtro de aceite, concluirá en un mayor periodo entre cambios de aceite del motor y mayor eficiencia de este alargando la vida útil del motor.
Los aceites sintéticos ahora sí tendrán cabida en el mercado de los Diesel, y las maravillas que nos cuentan los comercializadores sobre beneficios para el motor, tendrán argumentos reales; pero es importante tener en cuenta la tecnología del motor, NO se recomienda invertir en estos tipos de Aceite en motores de tecnología vieja.
• SISTEMAS DE ESCAPE
Sistemas con menos sedimentos de carbón, restringen el buen flujo de gases y potencia.
• VÁLVULAS Y FRENO MOTOR
Los sedimentos de material particulado perjudican el buen sellado de las mariposas de freno de motor o agilizan el “fogueo de las válvulas; la disculpa por el mal combustible se evaporaran.
• TURBOALIMENTADOR
Otra vez el material particulado es uno de los mayores factores de desgaste de las turbinas del turbo, así que vida más larga a este accesorio.
BENEFICIOS DEL MEDIO AMBIENTE
El ambiente atmosférico será el mayor beneficiado, disminuirán notablemente las afecciones respiratorias en las zonas de mayor tráfico de servicio público, contribuirá a la disminución de la lluvia ácida y los aceites usados tendrán menores contaminantes, ayudando al riguroso manejo de estos.
EL PAÍS SE DESBORDARÁ DE LA NUEVA TECNOLOGÍA DIESEL
Tímidamente, hasta el momento los representantes de marcas reconocidas mundialmente han traído al país vehículos con motores diesel de gestión electrónica, ajustándolos para resistir el combustible actual; adecuación que consiste en suspender sistemas de filtrado de partículas, sistemas de recirculación de gases y otros.
Vehículos como Mercedes Benz Sprinter, motores Cummins ISX, Caterpillar 3126E HEUI o IVECO Tector, entre otros, se arriesgaron en un mercado con muy poca infraestructura material e intelectual para atenderlos, pero han salido adelante superando barreras y abriendo poco a poco el mercado.
La única barrera para no poder tener esta tecnología en Colombia será superada con el nuevo combustible, la meta es reforzar la parte intelectual, donde la demanda de técnicos especializados se ha disparado.
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EL NUEVO COMBUSTIBLE NO ES LA SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS EN LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN…
LA SOLUCIÓN ES EL CONTROL DEL ESTADO COLOMBIANO A SU DISTRIBUCIÓN
ECOPETROL nos podrá garantizar un excelente combustible, pero ¿quién nos garantiza una excelente distribución? Los problemas en los sistemas de alimentación e inyección de los vehículos con motores Diesel se dan en su gran mayoría por la contaminación de agua y sedimentos, no de Azufre; el sistema se lubrica con el mismo ACPM (Aceite Combustible o Gasoil) y a pesar de tener un buen mantenimiento poseer los filtros más finos del mercado e incurrir en sobrecostos en el sistema de separación de partículas más exigente, no se puede controlar el pésimo mantenimiento de los sistemas de distribución, almacenamiento y filtrado de la red de distribución hasta las estaciones de servicio, en donde no hay un real control sobre el almacenamiento y filtrado y que termina en los tanques de combustible de nuestros camiones.
* “AHORA SÍ PODREMOS USAR ACEITE SINTÉTICO, (sólo motores modernos), CON EL 100% DE SUS BENEFICIOS”.
* “ES HORA DE REGLAMENTAR EL CONTROL EN LAS ESTACIONES DE DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE”.
* Con el nuevo ACPM la única barrera por superar será la intelectual, donde la demanda de técnicos especializados en sistemas electrónicos DIESEL se ha disparado.
EN EL TECHO DE LOS 700 CABALLOS DE POTENCIA
Volvo presentó al mundo el nuevo FH16 con un motor que alcanza los 700 caballos de fuerza. Sería el primer fabricante que envíe a las carreteras tal poder en un vehículo comercial.
Volvo puso a sus ingenieros a pensar durante tres años para desarrollar un motor que llegara al tope de los 700 caballos, bajara emisiones y no subiera el consumo de combustible, objetivo que lograron con creses. Como resultado el pasado 7 de enero lanzaron la nueva generación del FH16 con motor D16G, al que denominarían como “el buque insignia de la compañía”. El nuevo motor D16 es tecnología Volvo, con 16.000 C.C., con una fuerza de torsión de 3150 newton/metro, donde tanto su torque como su potencia están definidos por Norma DIN, potencia y fuerza real del motor con todos sus accesorios, de manera que al interpretarla en SAE sobrepasaría esta cifra.
Alcanzar este objetivo no fue una tarea fácil, pues deberían subir la potencia del anterior D16, que estaba en 660 caballos, sin aumentar el consumo de combustible, así que tuvieron que optimizar el proceso de combustión reajustando los pistones del motor, aprovechando mejor la energía de los hidrocarburos. Pero como le ha pasado ya a los fabricantes de motores, que como consecuencia de bajar los hidrocarburos por el escape hace que se disparen los niveles de óxido de nitrógeno, niveles que están drásticamente regulados por la Norma EURO 5, que entrará en vigencia en octubre de 2009, entonces el trato posterior de los gases también tuvo que ser reajustado con el mejoramiento del sistema SCR (reducción catalítica selectiva) para cumplir con la norma, haciendo bajar un 40% los niveles de NOx. Otro cambio se notó en el ruido del motor, el cual bajo 2dB(A), implementando la preinyección o inyección piloto, la cual prepara el preencendido y no deja subir de manera tan brusca la presión, disminuyendo el ruido característico del motor Diesel.
Otras novedades implementadas en este motor se encuentran en el cambio de aceite y en el freno de motor: el aceite tiene un intervalo de 100.000 km. o una vez al año, y el freno de motor electrónico reduce el número de piezas y puede pedirse de dos tipos: EPG de 230 kilovatios de potencia en 2200 RPM, o VEB+ de 425 kilovatios a 2200 RPM de potencia de frenado.
Las pruebas de los primeros Volvo FH16 de 700 caballos se han realizado en los desiertos de Australia y en las montañas rocosas de Suecia hasta los 3.600 metros de altura.
Hybrys
Trabajando por un consumo controlado de combustible y la defensa del medio ambiente.
Con un diseño particularmente novedoso, Hybrys es la expresión de la visión que Renault Trucks tiene del transporte urbano del futuro. Constituye así, una nueva etapa hacía la introducción de la tecnología híbrida en el seno de la oferta de soluciones alternativas al gasóleo, ya propuestas por la marca.
En su gama de vehículos destinados a aplicaciones municipales y recolectores, Renault Trucks ofrece una selección única de motorizaciones y de modos de propulsión alternativos: biodiesel, gas natural, bimodal térmico/eléctrico y totalmente eléctrico. En un futuro cercano, la tecnología híbrida denominada "parallèle" (un motor térmico y un motor eléctrico suministrarán la potencia a las ruedas según diversos patrones de reparto) se montará sobre el vehículo concept Hybrys.
El Renault Hybrys es un vehículo 6x2 equipado de un motor DXi 7 de 320 cv, de una caja de cambios automatizada Optidriver+, así como de un motor eléctrico MDS (Motor Drive System).
El bloque eléctrico, situado en el bastidor, incluye las baterías, la electrónica de gestión, los circuitos de distribución de potencia, así como el sistema de refrigeración.
Con una distancia entre ejes de 3 900 mm, Hybrys está equipado con un eje delantero de 7.5 toneladas y de un puente trasero P1395 de 13 toneladas, que permiten montar neumáticos de 22,5 pulgadas. Las suspensiones delanteras son mecánicas; las traseras son neumáticas con estabilizador.
El principio del Renault Hybrys es recuperar la energía cinética del vehículo durante fases de desaceleración, transformarla en forma eléctrica y almacenarla en baterías de la energía. Esta energía está entonces disponible para el motor eléctrico durante la fase de la tracción, pero también se utiliza al accionar los mecanismos de seguridad y de la comodidad con la que se enganchan normalmente hasta el motor de combustión. Esto incluiría, por ejemplo, la dirección y los circuitos de calefacción. Esto significa que es posible ahora apagar el motor diesel cuando se para el vehículo. El motor eléctrico se puede también utilizar en las situaciones donde se sobrecarga el motor diesel, en las colinas, por ejemplo; esto permite la definición optimizada del powertrain con altos esfuerzos de torsión del árbol, así mejorando el consumo de combustible.
Las baterías son recargadas sobre todo durante las fases de la desaceleración y frenando, enganchándolo hasta una fuente en la red de electricidad. Estos diversos elementos son controlados por la nueva arquitectura electrónica que garantiza el uso óptimo del calor y de los motores eléctricos. Esto, alternadamente, reduce las emisiones de ruidos. La optimización del funcionamiento de la energía del vehículo significa una reducción substancial en el consumo de combustible y emisiones del CO2 en la atmósfera. Finalmente, para la seguridad y la comodidad de sus usuarios, el Renault Hybrys utiliza un freno de estacionamiento eléctrico controlado. Las ventajas del sistema, dependiendo del uso, serán la reducción en el consumo de combustible en un 35% comparado con el sistema tradicional.
Con estas características, el Hybrys ofrece una reducción substancial en las emisiones de ruidos. El Hybrys se puede utilizar con un motor Euro5, con bio-diesel y puede caber con un filtro de partículas.
El tablero de instrumentos tiene dos pantallas. La pantalla principal detrás del timón proporciona la información crucial: velocidad, RPM, niveles del agua y de aceite, el cambio que enganchó actualmente, funcionamiento ambiental (modo eléctrico o el modo diesel). La segunda pantalla, a la derecha del tablero de instrumentos, da la información de las cámaras de los retrovisores, la pantalla específica de la navegación de la ruta que se tomarán y de la ruta que cubrió ya, el peso de la caja posterior, de las velocidades específicas, entre otras, temperatura, radio, etc... Así como las dos pantallas retrovisoras que substituyen a los espejos tradicionales que se colocan sobre la cabeza del conductor, integrada en la consola debajo de la repisa.
El arranque, sin llave, es en modo totalmente eléctrico, realizando la puesta en marcha del vehículo antes de que el motor térmico tome el relevo. El control electrónico de la cadena cinemática asegura la elección óptima entre estos dos modos de propulsión, a fin de proporcionar una conducción confortable, poco ruidosa y un consumo de combustible sensiblemente reducido.
Con Hybrys, Renault Trucks aporta una respuesta más a los desafíos estratégicos de la escasez del petróleo y de las necesidades medio ambientales.
LOS CAMIONES HIBRIDOS, DEL CONCEPTO A LA REALIDAD
Una nueva generación de vehículos verdes, como llaman algunos fabricantes a los vehículos híbridos, se encuentran en los mercados, donde pasaron de ser un concept truck a una realidad.
Eaton es uno de los fabricantes que mayor desarrollo ha invertido a los vehículos Norteamericanos, montando alianzas con Kenworth, Freigthliner Peterbilt e Intenational, y con su tecnología ePTO que permite el aprovechamiento de la energía con el motor apagado.
Las mayores ventajas que tienen estos sistemas son el ahorro de combustible que puede estar mínimo en un 30% y un 60% que representan un ahorro anual estimado en 4 Mil Dólares, según sea el precio internacional.
Otras de los beneficios que presenta este tipo de tecnología es el ahorro del sistema de frenos, pues al utilizar estos para acumular energía en las baterías, los mismos no utilizan toda su fricción, es decir, como el funcionamiento de un freno eléctrico.
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Los efectos ambientales son sobresalientes en los camiones híbridos y la realidad sobre un vehículo verde se vuelve tangible, ya que se estima una colaboración de limpieza del efecto invernadero de 11 a 16,5 toneladas de dióxido de carbono por unidad.
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Este tipo de tecnología ya se encuentra en el marcado de los Estados Unidos con los vehículos medianos, sin embargo empresas como Peterbilt, en conjunto con Eaton, tienen una tracto mula rodando por las carreteras con un sistema intermedio eléctrico entre embrague y caja de velocidades llamado Fuller UltraShift, para que esta tecnología no sea vulnerable fuera de las grandes ciudades. El modelo estaría preparado para el 2010.
Por esta razón el gobierno estadounidense ofrece incentivos tributarios a quienes inviertan en la nueva tendencia en camiones, impulsando el mejoramiento de su capa ambiental.
Gracias las duras pruebas que ha tenido que soportar este tipo de tecnología, es sabido que el “Talón de Aquiles” son las baterías, para lo cual los productores diseñan actualmente programas de arriendo de baterías, cuestión que ayuda a los usuarios a no tener que encargarse del supuesto problema.
Pareciera que la competencia por cuidar el medio ambiente ha comenzado, primero con los fabricantes europeos y su tecnología Aditivaza con AdBlue y ahora los Norteamericanos con sus híbridos.
Viva el desarrollo de tecnologías limpias.
