Reportaje
BIODIÉSEL EN TRANSMILENIO:
PASÓ LA PRUEBA
Por: Oscar Santana.
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Dos años de investigación y planeación, 1´200.000 kilómetros recorridos, un equivalente a 25 vueltas al globo terráqueo; 18 meses de prueba, seis meses cumpliendo requisitos y solicitando permisos, 41.512 galones de Biodiésel utilizados, inspecciones mecánicas cada 50 mil kilómetros y una inversión superior a los 4.000 millones de pesos es el resultado del esfuerzo realizado por cuatro empresas que demostraron la viabilidad de utilizar el biodiésel de palma en Colombia |
El 16 de agosto de 2007 comenzaron las pruebas de larga duración con biodiésel de palma en flotas de servicio público, siendo el sistema de transporte masivo de Bogotá Transmilenio el candidato que más se acomodó para realizar las pruebas, así como el control y análisis de las mismas. Antes de iniciar, el Instituto Colombiano de Petróleos (ICP) realizó con dos años de anterioridad las correspondientes investigaciones y ensayos de laboratorio para poder llegar a un escenario real donde fueran viables y efectivas al pasarlas de la teoría a la práctica; para la siguiente fase intervinieron Fedepalma y Cenipalma proporcionando el biodiésel derivado de la palma de aceite, igual que los estudios de la mano con Ecopetrol, y por último el operador de Transmilenio SI 99 que proporcionó lo vehículos. |
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Se pusieron a rodar entonces doce buses con distintos tipos de mezcla de ACPM y biodiésel, la cual se dio en proporciones del 5, 10, 20, 30 y 50% del bio combustible y así recorrer 100 mil kilómetros cada uno en un lapso de 18 meses. |
Parte del reto era comprobar la eficacia del combustible a una altura como la de Bogotá (2.600 metros sobre el nivel del mar), el peso que generan más de doscientas personas a bordo en cada viaje y el riesgo que implica exponer los motores a un nuevo combustible; de todas formas se contó con la facilidad, por decirlo así, de tener el lugar ideal, pues las vías por donde rodaron los buses son exclusivas para éstos y recorren la ciudad de punta a punta varias veces en el día; para complementar, el abastecimiento y monitoreo se realizaba en un solo lugar, que para este caso era el patio taller del Portal Usme, donde a diario se hizo el análisis de los gases que cada “transmi” emitía en su recorrido. |
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| El kilometraje se completó en los 18 meses programados, resultando que la mezcla en sus diferentes porcentajes no influyó de forma negativa en el comportamiento de los motores y no causó problemas en los sistemas de inyección. Pero una cosa es la forma cómo reaccionaron los motores y otra es los niveles de los gases que se emitieron al aire, que según los estudios realizados, los niveles de las emisiones presentaron reducciones de dióxido de carbono en un 6% y de material particulado en un 32% a comparación con las obtenidas con el diesel fósil.
Con el estudio de los diferentes tipos de mezcla se comprueba entonces la viabilidad de utilizarlo en los demás tipos de vehículos que funcionan con motor diésel y que en la actualidad lo hacen con combustible fósil, además de hacerlo con la seguridad que no se presentarán daños en el funcionamiento del motor. Por otra parte y fruto de las investigaciones hechas en el trabajo de campo, el Ministerio de Minas y Energía confía que para el 2010 se pueda implementar una mezcla del 10% de biodiesel en el combustible que se distribuye a nivel nacional.
Mónica Cuellar Sánchez de Fedepalma, quien hizo parte del grupo técnico interinstitucional que estuvo a cargo de las pruebas, respondió las inquietudes planteadas acerca del biocombustible. |
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Sistemas de inyección. |
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Emisión de gases. Durante los 100. 000 Km recorridos con las mezclas diésel – biodiésel de palma se hizo un seguimiento a los niveles de opacidad cada 10.000km. Los resultados obtenidos muestran que para todas las mezclas diésel – biodiésel de palma hubo una reducción en los niveles de opacidad que era proporcional a la cantidad de biodiésel en la mezcla. En los ensayos realizados en banco se encontró una reducción importante en las emisiones de material particulado, óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono del biodiesel de palma en comparación con el combustible diésel. |
Torque y potencia.
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Para seguir evolucionando con el tema de la implementación del bio combustible y utilizarlo en motores tipo Euro 3 y Euro 4 para vehículos de carga, livianos y maquinaria especial, Cenipalma, la Universidad de Antioquia, Ecopetrol, Coordinadora Mercantil y General Motors Colmotores iniciaron una serie de pruebas de larga duración en una flota de 9 vehículos Chevrolet NPR que actualmente y hasta completar 18 meses, están haciendo los recorridos Bogotá – Villavicencio y Tunja – Sogamoso para acumular 100 kilómetros cada uno con mezclas del 5, 10 y 20% de biodiesel; los camiones en prueba se abastecerán de la mezcla únicamente en una estación de combustible construida dentro de las instalaciones de la empresa de carga en Bogotá. Con esto se planea obtener resultados que sean acertados ya que el escenario es completamente distinto gracias a las condiciones de altura, peso del vehículo y condiciones de la vía, pues no es lo mismo transitar en superficie plana sin nada que se interponga en el camino y con un peso constante, como es el caso de Transmilenio, que hacerlo en pendiente, con variedad de clima, cantidad de peso y estilo de conducción junto con otros factores que influyen al transitar con carga.
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PAPELES… POR FAVOR.
Por: Oscar Santana.
Para muchos de los miles de conductores que transitan a diario por las carreteras nacionales es normal que en los puestos de control las autoridades viales les exijan los documentos necesarios para viajar, y más aún cuando se trata de transporte de carga; estos (los camiones) deben presentar una documentación anexa a la que ya todos conocemos (Licencia de Tránsito, Conducción, SOAT y Revisión Técnico Mecánica), siendo requisito mantenerlos vigentes, sin embargo, aunque los porten, varios solo saben que son una norma, pero a ciencia cierta no saben para qué los piden y las sanciones por no tenerlos. Solamente los sacan para poder trabajar.
Aparte de los anteriormente mencionados hay unos que son obligación expresa para quienes transporten carga en el territorio colombiano. A continuación vamos a mencionar cuáles son, para qué sirven y las sanciones a las que se pueden ver sometidos por no portarlos.
Tarjeta de Registro Nacional de Transporte de Carga.
Este documento reemplaza a la Tarjeta de Operación y es el Ministerio de Transporte quien registra a todo propietario o conductor de un vehículo que preste el servicio de carga; la vigencia expira cada vez que el mismo cambia de propietario; ahora bien, según el Decreto 1499 de 2009, este documento dejará de ser exigido por las autoridades tan pronto como entre en vigencia el Registro Único Nacional de Tránsito, pues se presentará duplicidad entre la información recopilada entre el RUNT y el Registro Nacional de Carga.
Registro Nacional de Remolques, Semirremolques, multimodulares y similares.
Es un registro que el propietario del vehículo debe hacer ante una de las direcciones territoriales del Ministerio de Transporte, en el cual reposan los datos exclusivamente del remolque, sin el cabezote. El documento se debe cambiar cuando el remolque pasa a otro propietario quien debe registrarlo a su nombre. La sanción por no portarlo incluye la inmovilización del vehículo y un comparendo dirigido a la Superintendencia de Puertos y Transporte quien determinará el valor de la multa.
Manifiesto de Carga.
En este se ampara ante las autoridades de tránsito el transporte de mercancías, por lo cual debe ser portado por el conductor durante todo el recorrido. Es utilizado también para llevar las estadísticas del transporte público de carga por carretera dentro de territorio nacional. El documento solo tiene validez por cada recorrido. De la expedición se encarga directamente la empresa transportadora, especificando los pormenores de la carga transportada, del vehículo y le valor del flete. No llevar consigo el documento merece un comparendo que lo fija la Superintendencia de Puertos y Transporte.
Remesa terrestre de Carga.
Más conocido como “el cumplido”, donde el cliente o destinatario deja constancia del recibido de la mercancía con la opción de anotar observaciones sobre el estado en que llega la carga, sean daños o faltantes; debe tener la firma y sello del cliente. Las autoridades de tránsito no exigen este documento, pero si no lo llegasen a tener, la empresa de transporte o el propietario del vehículo no podrán facturar ni liquidar los fletes derivados del servicio prestado.
Relación de Mercancías Peligrosas.
Es de suma importancia portarlo cuando se transporte, sin importar la distancia, materiales perjudiciales para la salud y el medio ambiente. Dentro de las mercancías peligrosas se consideran aquellas que puedan generar residuos líquidos, polvo, gases, vapores, o fibras que sean irritantes, inflamables, explosivas, corrosivas, asfixiantes, tóxicas o de radiaciones ionizantes. Estas se identifican por clases determinadas por las normas técnicas colombianas que condicionan su uso y transporte. La sanción a la que se somete quien no porte el documento es la inmovilización del vehículo y la multa establecida por la Superintendencia de de Puertos y Transporte.
Seguro contractual y Extracontractual.
Son pólizas de responsabilidad civil que cubren los siguientes riesgos:
Contractual: muerte, incapacidad permanente, incapacidad temporal; gastos médicos, quirúrgicos, farmacéuticos y hospitalarios.
Extracontractual: muerte o lesiones a una persona, daños a bienes de terceros, muerte o lesiones a dos o más personas.
Es obligación de toda empresa aseguradora expedirlas y por lo general es la empresa de transporte quien elige la aseguradora; la vigencia de la póliza es de un año y la ausencia de ésta o portarla vencida se sanciona con un multa de 30 salarios mínimos diarios legales vigentes.
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Si piensa en contratar conductores no olvide que a la hora de comenzar a laborar, en la empresa transportadora donde tiene afiliado su vehículo, le exigirán estar cotizando a alguna EPS, donde la empresa entrará a realizar los aportes como lo ordena la ley, y si el conductor es independiente deberá ser él quien directamente realice los pagos. El certificado judicial es otro de los documentos que se solicitan al laborar independientemente del oficio, pues el mismo hace constar que la personas no tiene “asuntos pendientes” con la ley.
Así entones, si usted apenas comienza a involucrarse en el mundo del transporte de carga o lo está considerando como una opción de empresa, fíjese bien en mantener los documentos mencionados y el debido cumplimiento en los parámetros para expedirlos.
Para ver cada documento de click en cada uno de ellos
* Manifiesto de Carga.
* Tarjeta de Registro Nacional de Transporte de Carga.
* Registro Nacional de Remolques, Semirremolques, Multimodulares y Similares.
*Remesa Terrestre de Carga.
*Relación de Mercancías Peligrosas.
UN VISTAZO COMERCIAL A LAS VENTAS DE CAMIONES Y ESTRATEGIAS PARA EL 2009
Por: Oscar Santana.
haga parte de la producción de una industria debe y necesita ser transportado, sea dentro o fuera de la ciudad, lo que representa gastos de envíos o fletes. Por esta razón ahora la mediana y pequeña industria opta por tener su “camioncito” para ahorrar ciertos gastos como contratar el servicio de transporte, pero a la vez entra en otros como el mantenimiento, impuestos, seguros, salario del conductor, etc., con la ventaja de que el vehículo estará siempre disponible para cuando se necesite, y, dependiendo del movimiento de sus mercancías, el ahorro se verá reflejado a la hora de comparar los costos operativos del vehículo con los costos de alquiler del servicio. Es aquí cuando el interesado comienza la búsqueda del vehículo que más se acomode a las necesidades de su empresa o negocio: motor, capacidad de carga, tipo de carrocería, sistema de frenos, y algo tan importante como precio y financiación son los puntos más relevantes antes de hacer la inversión.
Ahora bien, en el mercado del transporte de carga existen varios modelos que se acomodan a los múltiples requerimientos. Los distribuidores ofrecen camiones con distintas capacidades para atender la demanda con vehículos nuevos cero kilómetros, que no necesariamente son último modelo, siendo éstos una buenísima alternativa a la hora de estrenar, pues por lógica tendrán un descuento por no ser del año, o simplemente no incrementará su pecio en comparación de los que llegan con el almanaque actual.
Tal vez muchos de los que han pensado en invertir su dinero en un vehículo pesado se preguntarán si al comprar el camión con uno o dos años anteriores al modelo actual tendrá cambios significativos en cuanto a tecnología, o quizá la garantía sea menor, y posiblemente esto sea lo que más preocuparía al cliente: servicio técnico y repuestos. Después de consultar con las marcas que importan y ensamblan camiones en Colombia, sobre los pro y los contra de comprar un vehículo nuevo sin ser último modelo, se llega a la conclusión que realmente es una buena opción para el interesado, pues son ofrecidos con las mismas especificaciones tecnológicas, garantía, servicio técnico, repuestos y, lo mejor, un poco más baratos que los del año 2009. Sin embargo a la hora de la reventa no será tan buen negocio. Un ejemplo: una persona compra en el 2009 un vehículo 2007, y decide venderlo en el 2010; lógicamente el precio de venta será el correspondiente al modelo, y no al mismo precio, o algo cercano a lo que lo compró. De todas formas, los concesionarios están pendientes de poner a rodar estos inventarios, y la mejor forma es dando a conocer a los potenciales clientes sobre los beneficios de comprar el modelo anterior con un buen descuento.
¿CÓMO SE VÉ EL PANORAMA PARA ÉSTE AÑO?
Indudablemente, y según se ha pronosticando, el 2009 será un año bastante duro en todos los sectores de la economía, incluyendo la del transporte, que de por sí es complicada, y más ahora que está de moda utilizar la palabra “CRISIS” al referirse a cualquier intensión de transacción comercial. De todas formas las ventas de camiones han estado a la baja desde el segundo semestre de 2008, a razón del Decreto 2085 del 11 de junio de 2008 expedido por el Ministerio de Transporte, el cual reglamenta el ingreso de vehículos al servicio particular y público de transporte automotor de carga, aumentando el valor de las pólizas que los compradores de camiones estarían obligados a pagar a la hora de registrar el vehículo adquirido si no chatarrizan la misma capacidad de carga del vehículo nuevo en un término no superior a tres meses, a diferencia de la norma anterior que dejaba matricular con el 50% de capacidad y a un plazo de 180 días. A partir de ese momento, y gracias al anuncio, muchos interesados en adquirir vehículos de carga frenaron la intensión de hacerlo, dejando innumerables negocios a mitad de camino, y obviamente a
muchas marcas con las bodegas ocupadas de vehículos listos para entregar.
En este punto vale la pena revisar el Resumen Mensual de Ventas para el periodo 2005-2008 emitido por la empresa Econometría S.A., al analizar las cifras entregadas por el Comité Automotor Colombiano. El documento explica las ventas por clase de vehículo, y en él se puede observar el crecimiento de las ventas de camiones a principios de 2006, año en que entraron a comercializarse más marcas provenientes de distintos países, y la posterior caída al entrar en vigencia el tema de las pólizas.
RESUMEN VEHÍCULOS COMERCIALES DE CARGA
Año |
Ventas al detal |
Ensamblados al detal |
Importados al detal |
Ventas al mayor |
Ensamblados al mayor |
Importados al mayor |
Total ventas x año |
2005 |
7.791 |
3.596 |
3.596 |
8.075 |
3.747 |
4.328 |
31.732 |
2006 |
17.427 |
6.555 |
6.555 |
17.917 |
6.866 |
11.051 |
70.688 |
2007 |
25.003 |
8.448 |
8.448 |
24.908 |
8.979 |
15.929 |
99.822 |
2008 |
14.881 |
5.821 |
5.821 |
15.375 |
5.650 |
9.725 |
60512 |
ACUMULADO |
65.102 |
24.420 |
40.682 |
66.275 |
25.242 |
41.033 |
262.754 |
Sin lugar a dudas el 2007 fue el año que tuvo mejor comportamiento para la negociación de vehículos comerciales de carga, con crecimientos aproximados y superiores al 100%, pero que sin embargo y pese a la caída del mercado en el 2008 las cifras no volvieron a estar ni tan siquiera cerca a las que se presentaban en el 2005.
Otro factor importante es el concepto que muchas personas pertenecientes al gremio tienen sobre el hecho que se venden más vehículos al por mayor que al detal. Si se observa con detenimiento, la venta de estos vehículos no tiene diferencia significativa, siendo el 2007 el año en el que se cerraron más negocios 1 a 1 que en grandes cantidades. Aquí se refleja la actividad que tuvo el sector financiero, donde los leasing se ofrecieron y aprobaron con gran facilidad, y en algunos casos sin respetar una de las reglas de aprobación, la cual rezaba que solo se concederían este tipo de créditos a personas que estuvieran en el negocio del transporte con experiencia mínima. Ahora, sumando los acumulados en ambos factores, detal/mayor, la diferencia es de tan solo 1.173 unidades en cuatro años, ganando las ventas al por mayor por un 1.8%, lo que significa que vender camiones por unidades de todas formas sigue siendo buen negocio en los concesionarios y, como dice el adagio popular: “De grano en grano la gallina llena el buche”.
¿CÓMO AFRONTAR ESTE PANORAMA?
AHORA SÍ, A VENDER LOS VIEJITOS Y RENOVAR
Ahora bien, las representaciones de las diferentes marcas en Colombia tienen estrategias de mercadeo que los ayuden a incrementar, o por lo menos mantener el ritmo de ventas del 2008, y aquí es donde entra a jugar una herramienta importante que el Ministerio de Transporte brindó a través de la Resolución 4160 del 30 de septiembre de 2008, por al cual se definen las condiciones y el procedimiento de postulación para el reconocimiento económico por desintegración física total de vehículos de servicio público destinados al transporte terrestre automotor de carga, que en uno de los incisos de la introducción considera que “… los análisis efectuados por el Ministerio de Transporte demuestran un impacto negativo en la prestación del servicio público de transporte de carga en cuanto al desequilibrio de la oferta instalada frente a la demanda de servicio público, por lo cual hace necesario tomar medidas que incentiven la desintegración física total de los vehículos que han estado operando por más de 25 años de antigüedad, mediante el reconocimiento económico a los propietarios que sometan a la desintegración física de sus vehículos”, y que en el artículo 3º resuelve los montos de los reconocimientos económicos de la siguiente forma.
| Porcentaje | Configuración | Tipo de Vehículo | Valor del incentivo |
| 70% | C3S | Tracto doble troque | $ 70.000.000 |
| 10% | C2S | Tracto sencillo | $ 50.000.000 |
| 10% | C3 | Doble Troque | $ 50.000.000 |
| 10% | C4 | Doble Troque | $ 50.000.000 |
| 20% | C2>= 6 ton | Camión Sencillo + de 6 Ton | $ 35.000.000 |
Basados en esto, y con la última medida expedida por el Ministerio de Transporte, la Resolución 0497, la cual tiene la misma finalidad pero enfocada en los fines de reposición de los pequeños propietarios, en su artículo 2º resuelve la asignación de los recursos del Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga Nacional como reconocimiento económico para la reposición del mismo con la siguiente distribución:
| Condiciones de la reposición | Valor del reconocimiento económico | |
A: Con vehículos totalmente armados, SKD, CKD que al 4 de julio de 2008, fecha de entrada en vigencia del Decreto 2450 de 2008, el cual modifica el Decreto 2085 del 11 de julio de 2008, se encontraban en inventario, en proceso de nacionalización, o fueron embarcados en puerto extranjero con destino a Colombia o pedidos a las fábricas. |
Cincuenta por ciento (50%) del valor del reconocimiento económico establecido en el artículo 3º de la Resolución 4160 de septiembre de 2008. |
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B: Con vehículos totalmente armados, SKD, CKD que con posteridad al 4 de julio de 2008 se encuentren en las condiciones citadas en el |
Veinticinco por ciento (25%) del valor del reconocimiento económico establecido en el artículo 3º de la Resolución 4160 de septiembre de 2008. |
En otras palabras, si un cliente chatarriza su vehículo actual C3S (tractocamión), el reconocimiento económico recibido será de 35 millones de pesos si repone con un vehículo nuevo que se encuentre en stock de la marca que prefiera el comprador, pero en cambio si repone con un vehículo nuevo de las mismas características, pero que sea necesario importarse o que haya llegado al país después de la fecha de entrada del Decreto 2450, el reconocimiento económico será de 17.5 millones de pesos.
LA VENTAJA DE COMPRAR CERO KILÓMETROS DE MODELO ANTERIOR
La recesión que afectó el segundo semestre del año inmediatamente anterior puede ser aprovechada por los transportadores, ya que la mayoría de los distribuidores ofertan con valores muy llamativos los vehículos en stock.
Hasta el momento Dattis, la firma consultora en comunicaciones de Daimler Colombia, quien representa a Mercedes Benz y Freightliner, ya ha planeado su campaña de mercadeo basados en esta normatividad, con ofertas que esperan sean llamativas para los interesados en la compra de camiones, además tienen en stock vehículos Freightliner y Mercedes Benz 2007 y 2008 con diferentes referencias y capacidad de carga, listos para que muchos se vean atraídos por ellos y de paso beneficiados por la Resolución 0497.
Lo mismo sucede con Distribuidora Nissan S.A., quien oferta a muy buen precio mulas, mini mulas doble troque y volquetas de los dos años anteriores, que ahora será más fácil ponerlos a trabajar. Al cierre de esta edición no se había comunicado campaña alguna, pero sí estaban en espera de la resolución para implementarla en su plan de mercadeo.
Así también se encuentran muchas marcas, de las cuales no nos alcanzaron a llegar sus estrategias al cierre de la edición, pero que sin duda ya tienen el plan de mercadeo para ofertar estos modelos. Puede que con estas medidas las ventas no se vayan a disparar, pero sí muchas personas que estaban esperando el momento de invertir y cambiar su vehículo de carga lo podrán hacer con un beneficio otorgado por el gobierno, que si bien no baja el precio de las pólizas, incentiva a la reposición del parque automotor pesado del país.
LOS VERDADEROS HOMBRES DE ACERO.
Por: Oscar Santana.
El gremio de los coteros, al igual que el de los vendedores ambulantes, los lustrabotas y otros empleos informales luchan día a día por mantener un estilo de vida, llevando consigo necesidades, adversidades y muchísimos factores que influyen en que sean personas de carácter duro, que ven la vida desde un punto de vista totalmente distinto al nuestro.
Sin duda alguna el transporte de carga es el que mueve el país; los vehículos pesados recorren la mayoría del territorio nacional con distintas mercancías a varios destinos; lo que casi nunca nos preguntamos es qué o quiénes se encargan del descargue de estos vehículos, y es allí donde entran en escena estos personajes: los coteros, gente común y corriente que deriva sus ingresos del cargue y descargue de los camiones que llegan a sus destinos, esa es su definición básica. Pero aunque sea difícil de creer hay un escalafón; al principiante se le llama “Boleador”, él se encarga de colocar la carga en el hombro del compañero, por ahí es por donde se comienza en este tipo de trabajo; luego le sigue, en orden de importancia, el que “desarruma” la mercancía y la ubica para que sea recibida; posteriormente está el que transporta al hombro la caja, el bulto, o lo que sea hasta el lugar de almacenaje; y en el último lugar, en lo alto del escalafón está el “encarrador”, en esta persona radica el éxito de la labor, pues es el que se encarga de acomodar todo en el espacio destinado sin ocupar más de lo necesario, no importa si tiene que llegar casi hasta el techo el arrume que esté haciendo, lo primordial es hacerlo bien, pues un “arrume” o una “plancha” mal elaborada se puede caer y como pasa en cualquier tipo de trabajo “el que rompe paga”, añadiéndole que de pronto alguien puede salir lesionado.
A ellos no los reúne ningún tipo de agremiación, asociación, cooperativa, sindicato. Nada. En algunos casos las empresas transportadoras tiene en su haber, por decirlo así, una base de datos de coteros a los cuales llaman cuando es necesario; los contactan y les informan en qué lugar de la ciudad deben esperar el camión para acompañarlo hasta su destino y descargarlo; al terminar se deben dirigir a la empresa y allí les remuneran los servicios, eso si la propina es voluntaria por parte del camionero. Para el resto de los mortales que se dedican a esta profesión la cosa se pone más difícil; se ubican en las esquinas de las zonas industriales a esperar a que lleguen a buscarlos para trabajar.
En Bogotá, en lugares como Fontibón, Corabastos, Bosa y la zona industrial de la calle 8ª con carrera 34 es donde se ubican; de alguna forma su presencia hace que estos lugares sean seguros, pues están pendientes de quien entra o sale de las bodegas, almacenes y restaurantes, cuidan porque la zona no se vuelva insegura, pues al ver algo sospechoso reaccionan de inmediato. El diario vivir para ellos es una cuestión de suerte o una “marea” como denominan cuando hay trabajo “hay días en los que nos buscan por todos lados para el descargue y toca hacer rendir el día lo más posible… hay facilito se puede hacer uno hasta 80 mil pesos en un día, eso sí, hay que camellar en forma, un carro tras otro, no queda tiempo ni para almorzar; en cambio hay días que no llega nada y es uno aquí parado, sin hacer ni siquiera para el almuerzo, muchas veces hasta tres días con la aguja pegada… por ningún lado llega camello” , dijo Jaime, de 40 años, con cuatro hijos y esposa, este hombre de mediana estatura pero de contextura gruesa me contó que lleva toda su vida dedicado a lo mismo, que no ha trabajado en otra cosa distinta a descargar camiones, y eso se nota, pues en sus brazos y parte de su cara hay cicatrices que le han dejado su dura profesión. En ese momento, cuando Jaime y sus compañeros se divertían recordando el “top 10” de las historias de las “bulteadas” que les ha tocado hacer llegaron a buscarlos para bajar una carga de 10 toneladas; de inmediato salieron los cuatro que conforman el grupo, quitaron la carpa, la enrollaron para guardarla en su puesto bajo la carrocería del camión y a trabajar. Por las 10 toneladas les pagaron $80.000, bien pago, según ellos porque estaba fácil y no tocaba caminar mucho; en esta operación le quedó a cada uno $20.000.
TARIFAS.
En esta profesión no hay un sueldo fijo o una tarifa establecida por el servicio prestado, en este caso la constante es primero negociar con el dueño de la carga o con el camionero, dependiendo de la cantidad de peso, el número de personas a utilizar, la distancia entre el carro y la bodega; “descargar un carro entre más de cuatro personas no es negocio, solamente cuando hay que caminar mucho desde el carro hasta donde está el arrume hay si aguanta… por que se cobra un poquito más, pero cuando es bien cerquita y no es mucho peso lo hacemos entre dos, el mismo que desarruma me acomoda la carga en la espalda y la llevo y la arrumo yo mismo, hay nos queda más billete, pero la volteada es brava”, dijo Jaime mientras que destapaba una estiba de la carga del camión. “un promedio diario de sueldo no hay, pues como hay días buenos también los hay malos, pero lo normal es de 25 a 30 mil pesos al día o a veces nada”
Y LA SEGURIDAD?
Gracias a que no cuentan con un trabajo definido en una empresa, y a pesar que algunos son llamados por las mismas para trabajar, no cuentan con la correspondiente afiliación a una EPS o ARS, solamente tienen al SISBEN, que los atiende en salud más no en riesgos profesionales, y ellos sí que corren riesgo; contado por ellos mismos, en varias oportunidades, algunos de sus colegas de oficio han sufrido accidentes en los que se lesionan los brazos, las piernas e incluso la cabeza, teniendo que asumir ellos mismos los gastos médicos, y por si fuera poco tener que pagar lo que se halla dañado, a sabiendas que la carga muchas veces esta asegurada.
Por: Oscar Santana.
CÓMO CONDUZCO?
como conduzco?Desde hace varios años en distintas ciudades del país hemos encontrado en la parte trasera de los vehículos de servicio público un particular aviso en el que dice “Cómo Conduzco?”, con un número telefónico para realizar la queja; para las personas que transitan las vías, sean rurales o urbanas, parece ser de bastante ayuda en el caso que algún vehículo de servicio público cometa una infracción o ponga en peligro la integridad de los demás actores en la vía. Pero, a la vez surgen varias inquietudes sobre cómo funciona y la efectividad de este sistema; algunas de estas serían saber si las llamadas se realizan a un solo número o si es independiente de cada empresa tener su línea de servicio al cliente; también enterarnos quién recepcionó esta llamada o si la queja tendrá algún seguimiento el cual se pueda consultar por parte de la persona que interpuso la queja.sapo
Cabe aclarar que muchos de estos aspectos muchos de nosotros los ignoramos, es más, faltaría ver qué tanto la gente, ya sea peatón o en vehículo, está pendiente de revisar este aviso o si llegara a notar cualquier irregularidad tiene el tiempo de anotar el número especificado y la placa del vehículo. Gracias a estos interrogantes es necesario que usted conozca sobre qué marco jurídico y legal opera este sistema, así como si en verdad este tipo de reclamos tiene algún seguimiento o si existe algún procedimiento específico en el caso de recibir una llamada con una queja sobre el comportamiento anormal por parte de los conductores de los vehículos que portan el aviso.
De dónde sale la norma.
Esta norma está contemplada en la ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito, que en el capítulo III, artículo 28 parágrafo 2 establece lo siguiente: “Los vehículos de servicio público, oficial, escolar, y turístico; de manera obligatoria deberán llevar un aviso visible que señale un número telefónico donde pueda informarse la manera como se conduce y/o se usa el vehículo correspondiente”.
A pesar de que la norma se encuentre incluida, el Código no especifica sanciones puntuales en caso de no portar la calcomanía; según el Ministerio de Transporte se trata de generar conciencia con esta clase de normas y puso un ejemplo muy particular: desde hace tiempo, la norma indicaba la obligatoriedad de conducir con cinturón de seguridad aunque muy pocos la acataban; ahora, desde que se reglamentó una multa en dinero, ya han pasado varios años y de cada 10 conductores, todos lo llevan puesto, lo que concluye que faltaría reglamentarse con sanciones o multas, para el caso de las calcomanías del “cómo conduzco”; sin embargo, al detallar los vehículos de servicio público que a diario transitan, se puede observar claramente que la mayoría porta este distintivo;
Aplicación de la norma.
En caso de llegar a tener algún percance con un vehículo de transporte público, no dude en anotar el teléfono y la placa del carro para proceder a llamar; averiguamos en varios lugares para conocer el procedimiento que se lleva a cabo cuando se recibe una llamada.
En primer lugar se llamó a la línea 195 de la Alcaldía de Bogotá; allí la respuesta fue que todo lo relacionado con el “cómo conduzco” lo maneja cada empresa de transporte de forma independiente; sin embargo, se observaron varios camiones con números telefónicos de la Secretaría de La Movilidad (3649464) línea pila de movilidad, pero ésta se caracteriza por que siempre las operadoras estubieron ocupadas, por lo tanto no hay quien recepcione la inquietud o denuncia; además la operadora especifica solo al transporte escolar, más no a otra modalidad de transporte público. Después de esto se llamó a otros números en calcomanías y la respuesta fue por lo general la misma: es la empresa quien directamente se encarga de recibir las llamadas y se procede a darle un manejo interno con el conductor presuntamente implicado. Pero, la mayoría cumple con la norma de portar la calcomanía por evitar comparendo, pues, no hay sanciones exactamente contempladas pero al momento que un conductor llegara a cometer una infracción, y sumado a esto no porte la calcomanía, le podría acarrear una sanción más fuerte en lo económico.
Proceso.
Para poder colocar la calcomanía no existe ningún requisito, por el contrario, la hemos visto en distintos colores, tamaños y hasta ortografía. No hay ningún conducto regular ni modelo a seguir. Se consultó con los CRC (Centros de Reconocimiento de Conductores) que es el lugar donde se tienen que realizar el examen médico (obligatorio) en el cual se visa a los conductores para cualquier tipo de servicio cuando van a obtener su licencia de conducción por primera vez o para refrendarla. Ellos afirmaron que actualmente, dentro de los requisitos que tienen para que las personas se realicen el examen no contempla uno específico para la calcomanía. Pero, lógicamente el conductor al pasar el examen quedará por sentado que está en óptimas condiciones para maniobrar un vehículo, sin embargo, en esta prueba no se dictan conclusiones sobre su comportamiento o cómo debe actuar frente a los demás actores en la vía.
A manejar juiciosos.
Ahora está presente la iniciativa del Representante a la Cámara José Fernando Castro; el proyecto de ley ya pasó en la Cámara y ahora espera su trámite en el Senado (Proyecto de ley 012-2006). Este proyecto busca entregarle al conductor un total de 12 puntos, los cuales van disminuyendo con las infracciones que él cometa; dependiendo de cuán grave sea puede perder 2, 3 o incluso más puntos. Dado el caso que pierda los puntos de la licencia de conducción, se suspenderá por un año y medio; luego tendrá que repetir prácticamente todo el procedimiento como si fuera a solicitar la licencia por primera vez. En caso de reincidir, perdiendo de nuevo los puntos, se cancelará definitivamente. Esta disposición incluiría a todos los conductores de vehículos, incluidas motos y transporte de carga.
FACTORES DE RIESGO AL CONDUCIR
Generalmente nos sentimos con el conocimiento, la habilidad y experiencia necesarios para conducir de una manera cómoda y segura.
Según el centro de Reconocimiento de Conductores CRC® un porcentaje del 54% de los accidentes en Colombia se deben a fallas humanas por un informe de accidentalidad de 2006 del fondo de prevención vial, donde murieron 15 personas por día sumando 5.481 muertos, 34.889 heridos graves y 59.433 leves, doblando el numero de victimas del conflicto armado.
Pero en realidad existen algunos términos o factores de riesgo al conducir, de los cuales tenemos una noción vaga, errónea, o simplemente un preconcepto, derivado de nuestra experiencia cotidiana.
En esta oportunidad deseamos resaltar los factores internos y externos que afectan la movilidad en el transito.
Factores externos:
Pueden ser denominados todos aquellos Agentes que no dependen, o son ajenos a nuestra voluntad, y que son determinados por la estructura vial, el medio ambiente o por el estado cultural y social de nuestro entorno, tales como:
- Estado de la Malla Vial - Demarcación, señalización e Iluminación - Clima (estaciones, Lluvias, Calentamiento) - Mezcla del transito - Intensidad del trafico - El Peatón |
- Pendiente y Radio de giro - Ancho de la calzada - Tiempo (Hora) - Educación e Informalidad - Uso del suelo |
Factores internos:
Son todos aquellos Agentes propios a nuestro ser o nuestro entorno, y con los cuales podemos interactuar de una manera directa, mejorando o desmejorando su aptitud.
- La vista - Estado de animo - La Motivación - El revanchismo - Separación entre vehículos - La Velocidad - Edad - Concentración y atención |
- Audición - La Fatiga - La Alimentación - El tiempo de reacción - Distancia de frenado - Tipo de conductor - Conductor (Hombre-Mujer) - Alcohol y otras sustancias. |
CONDICIONES VISUALES PARA CONDUCIR
La conducción de vehículos se podría definir como un proceso altamente complejo que pone a prueba un gran número de capacidades físicas y mentales del individuo, y es bueno destacar que el 95% de la información que percibimos de la vista, decide nuestras maniobras cuando estamos al volante.
Siendo la vista el sentido mas importante al momento de conducir es bueno resaltar algunos de sus aspectos:
Agudeza Visual: Es el examen medido por la capacidad de ver, con o sin lentes unas series de letras en una pancarta a una determinada distancia.
Visión Periférica: Es la amplitud o campo visual medido en grados de manera binocular, y que puede oscilar entre los 70º y los 140º en la horizontal y dentro de los 40º de la fijación central.
Visión Cromática: la identificación de los colores y la discrepancia de los mismos.
Sensibilidad del Contraste: la disminución de la sensibilidad de contraste aumenta el riesgo de accidentes, especialmente en horas del crepúsculo y del amanecer. Por esto el examen de la Agudeza Visual con bajo contraste sería más adecuado que la utilización de una pancarta o cartel, que es la prueba habitual y se encuentra en unos parámetros de alto contraste.
Deslumbramiento o Encandilamiento: Esta perturbación visual que se experimenta al percibir cambios bruscos de la intensidad de luz, como al salir o entrar en túnel cuando se conduce de día, el cual se podría definir como el periodo de tiempo en el que la vista se adapta a estos cambios.
Visión Estereoscópica: Es la capacidad de ver en tres dimensiones, con lo que se puede evaluar la distancia y/o separación entre objetos.
Barrido Visual: El barrido visual no es propiamente una característica visual, sino una herramienta o ayuda que compensa algunos defectos de la visión periférica, o algunas restricciones como el uso del casco para motociclistas, y corresponde a los movimientos del cuello y giro de la cabeza ampliando de esta manera el ángulo visión.
Observaciones:
- La Descompensación visual puede ser ocasionada o acentuada por la fatiga, el estrés, el cansancio, la velocidad, el consumo de alcohol u otras drogas, el consumo de algunos medicamentos, la falta de reflejos o las condiciones atmosféricas.
- Quizás la mayor perdida de agudeza visual se advierte cuando conducimos durante la noche, ya que la agudeza visual se reduce un 70 por ciento y el sentido de la profundidad es siete veces menos eficaz, lo que evidencia del por que, la mayoría de los accidentes mortales se producen en la noche.
- A medida que se aumenta la velocidad de conducción, el campo visual se reduce hasta 75 grados, adicionalmente el punto de enfoque o fijación visual es mayor, es decir, cuando conducimos a una velocidad de 30 Km/h nuestra visión periférica puede ser de 120 grados y nuestro punto de enfoque puede estar a unos 10, o, 12 metros, mientras que a 100 Km/h nuestra visión periférica puede ser de 70 grados o menos, y nuestro punto de enfoque puede estar a unos 80, o, 100 metros.
La evaluación del CRC que involucra este factor específico es computarizada y desarrolla las siguientes pruebas:
- AGUDEZA VISUAL Para detectar personas con problemas de visión cercana o lejana.
- CAMPIMETRIA: Detecta limitaciones del campo visual en forma vertical y horizontal.
- DISCRIMINACION DE COLORES: Detecta si la persona reconoce los colores básicos o si la persona sufre de daltonismo (confunde el verde con el rojo), acromatopsia (no distingue ningún color), entre otras enfermedades relacionadas.
- ESTEREOPSIS: Permite determinar con exactitud la capacidad de visión en profundidad en las tres dimensiones.
- SENCIBILIDAD AL CONTRASTE: Detecta si la persona con muy poca luz (en penumbra), distinguen las diferentes formas que aparecen en el camino.
- Encandilamiento y recuperacion al encandilamiento: Identifica aquellas personas que pierden su capacidad de visión al enfrentarse en la noche a vehículos con luces altas; mide además el tiempo que demora en recuperar la visión después de haber enfrentado luces cegadoras.
- PHORIA VERTICAL Y HORIZONTAL: Permite reconocer aquellas personas que forman la imagen en un lugar distinto de donde esta se encuentra.
ING. FERNANDO BLANCO
CRC Centro de Reconocimiento de Conductores
COMO CONDUCIR TECNICAMENTE
Las fallas en el vehiculo influyen enormemente en la prevención de accidentes y la movilidad en la vía, y esta visto que la mayoría de averías dependen de la forma de conducción del individuo, la falta de sensibilidad al reconocer una maquina y el no mantenimiento preventivo del equipo.
La mejor forma para conocer la maquina se llama Manual del vehiculo, pero desafortunadamente es lo primero que archivamos en la guantera; si usted considera que no es una de estas personas responda esta pregunta: Al comprar un electrodoméstico como televisor, Equipo de sonido u otros, usted lee siempre el manual de instrucciones antes de conectarlo y encenderlo?
MOTOR
Lo primero que debemos conocer son las características del motor y entender que todos los motores no se operan igual; los datos a considerar son: a que revoluciones obtiene su mayor torque, a cuantas rpm su mayor potencia y cuales son las mayores revoluciones permitidas.
Sabiendo estas características del motor podremos aprovechar al máximo el rendimiento de este, economizamos combustible y alargamos la vida útil del motor.
En las revoluciones donde se consigue el máximo torque es donde se aprovecha mejor la fuerza y donde menos combustible se consume y en la máxima potencia es el mejor momento de enganchar el próximo cambio.
Iniciemos moviendo la carga en un sitio plano, donde el vehiculo a medida que toma impulso, las revoluciones nos va diciendo en que momento aumentar el cambio enganchado, es decir en las revoluciones de máxima potencia; si nos damos cuenta siempre el motor caerá sobre la siguiente marcha por encima de las revoluciones de mayor torque. Y para mayor economía de combustible lo ideal es ir a la mayor velocidad que el último cambio permita a las revoluciones de mayor torque.
Es por esta razón que la mayoría de fabricantes dibujan una franja verde en el tacómetro ya que este es el mejor momento del motor y de mayor economía. Por ejemplo: si mi ficha técnica dice que su mayor torque es a 1200 rpm y la mayor potencia a 1800 rpm este es el rango donde se debe manejar, además si el vehiculo es de 13 cambios, al ir en 13va, el vehiculo podría ir a una máxima velocidad de 100 Km/h a 1800 rpm o económicamente en el mismo cambio a 80 Km/h en 1200 rpm.
Ahora, si nos enfrentamos a una cuesta la carga iniciara a hacernos decrecer la velocidad y es aquí donde la habilidad y el profesionalismo se ponen a prueba; las revoluciones del motor solo pueden descender hasta su máximo torque y en ese momento devolver el cambio, y así sucesivamente decrecer cambios hasta que la carga se sostenga entre el rango de máxima potencia y máximo torque sosteniéndolo algo por encima del máximo torque a pesar que pueda subir a sus máximas revoluciones y mayor velocidad, por economía de combustible.
Y al descender el motor puede ayudar enormemente a controlar la carga y evitar usar tanto freno, pero también podemos averiarlo. Por seguridad el mejor método es bajar a la misma velocidad que subiríamos la cuesta, y como el común denominador es el freno de motor, este también se debe saber operar; sea este de compresión (a las válvulas) o de ahogo (al escape). A mayor número de revoluciones será mas efectivo pero por consiguiente se calentara mas; lo importante es dejarlo refrigerar luego de un largo rato de operación y esto se consigue dejando funcionar el motor por un rato en mínima si se debe apagar.
Otro aspecto a saber es la refrigeración tanto del motor interna como del turbocompresor. Proteger turbo como motor es sencillo con una formula, siempre que se valla a detener el motor déjelo el 10% del tiempo que tubo que esforzarlo, es decir si voy subiendo o bajando una cuesta durante 60 minutos debo dejar como mínimo 6 minutos en mínima el motor para que normalice su temperatura interna o sea cámaras de combustión, aceite, escape y turbo entre los mas importantes. Pero apáguelo si no lo necesita y ahorre combustible, es conocido que ciertos sistemas electrónicos lo apagan automáticamente.
Máximo y mínimo régimen donde se puede operar el motor, es pregunta frecuente; Nunca deje “colgar” el vehiculo o sea no deje bajar las revoluciones muy por debajo del máximo torque y solo sobrepase las revoluciones por encima de la máxima potencia (si el regulador lo permite), cuando la cuesta lo exija.
La tecnología ha cambiado bastante los estilos de manejo, por esa razón recomendamos a los profesionales con mayor experiencia que conozcamos nueva información como por ejemplo Turbo Brake, torques de motor a varias revoluciones en sistemas electrónicos o turbos de geometría variable, datos que nos enseñan nuevas formas de manejo.
Embrague
Con el desgaste del embrague se conoce la experiencia del conductor o que tan “buñuelo” es. Simplemente, el mejor uso del embrague es el oído para llegar siempre a velocidades correctas de Motor vs. Caja de cambios.
Si quiere salinera de embrague y disco para largo rato solo ponga atención a dos simples reglas:
- Siempre arranque en el menor cambio posible o en primera
- Nunca deje el pie sobre el pedal.
Caja de Velocidades
Simple: No obligue la entrada de los cambios con la barra, siempre espere que la misma caja los deje enganchar; esto alargara la vida de los frenos sincronizadores y la piñoneria, recuerde que las cajas “mulas” (sin sincronización) ya pasaron de moda.
Y algo importante en cajas con multiplicador, triplicador, spliter, bajo o como el fabricante lo haya bautizado, que generalmente es neumático; memorice los pasos metódicos que el fabricante diseñó, aunque realmente esto protegerá más al motor que a la caja.
Transmisión o Diferencial
La calidad en el manejo se muestra en el desgaste de crucetas, ejes y acoples conocidos como “flanche”. Esos tirones, arrancadas bruscas o desaceleradas excesivas redundaran en estos daños.
FRENOS
Parte mas importante de la seguridad, el exceso de frenado tiene causas muy relacionadas al mal manejo, como las velocidades altas en planos o descensos, a la mala utilización del freno de motor.
La consecuencia mas común es el calentamiento del sistema; si es hidráulico hervirá el líquido llenando de burbujas el sistema y perdiendo efectividad y si es neumático puede llegar al punto de incendiar las llantas.
Ya que los frenos en un vehiculo de transporte es de las partes que mayor calidad por seguridad deben tener y que mas desgaste sufren, los fabricantes han aumentado la calidad de los materiales e implementado sistemas como frenos de disco que ha pesar de menor durabilidad de las pastillas, garantizan efectividad. Los fabricantes también implementan ayudas para evitar el uso excesivo de los frenos como el ya nombrado freno de motor y otras ayudas que se han ido imponiendo como los retardadores de forma hidráulica o eléctrica que generalmente se acoplan a los cardanes o en otros casos a los ejes de los remolques.
SUSPENSIÓN Y CARROCERIA
Huecos, policías acostados, reductores de velocidad, trocha, entre otros son comunes en Colombia, mas no necesariamente un factor de desgastar la suspensión y desajustar la carrocería. El manejo profesional hace que estos accidentes de las vias no concluyan en hojas de resorte rotas o vehículos donde se les mueve los números de las placas
LLANTAS
Freno excesivo, curvas a alta velocidad y lo mas importante; aplicar potencia excesiva en curvas son definitivamente las causas de mayor desgaste de las llantas además uno de los insumos que el transportador debe tener mayor cuidado.
Por: Ingeniero Uriel Fernando Rodriguez.
